О проблеме ошибочных заходов на посадку

Проблема ошибочных заходов на посадку и посадок воздушных судов на рулежную дорожку, расположенную параллельно назначенной ВПП для посадки, является достаточно острой в мировой авиационной практике. Чаще всего, данные ошибки допускаются экипажами в аэропортах, имеющих несколько параллельных ВПП и РД.

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) в 2018 году опубликовал окончательный отчет о серьезном инциденте, произошедшем 7 июля 2017 года. Самолет авиакомпании AirCanada оказался в нескольких метрах от столкновения с четырьмя самолетами, находившимися на рулежной дорожке в международном аэропорту Сан-Франциско. Этот инцидент мог стать самой жуткой катастрофой на земле, но, к счастью, благодаря внимательности экипажей самолетов, находившихся на земле, ею не стал. Расследователи отметили, что если бы не было этих нескольких метров, которые разделили ушедший на второй круг самолет AirCanada и ожидавшие разрешения на занятие рабочей полосы самолеты, то жизнь более 1000 человек подверглась бы серьезной опасности.

7 июля 2017 года самолет Airbus A320-200 авиакомпании AirCanada (регистрационные знаки C-FKCK) выполнял рейс AC-759 из Торонто (Канада) в Сан-Франциско (США). На борту находилось 140 человек. На окончательном этапе захода на посадку к взлетно-посадочной полосе 28 правая в ночных условиях, экипаж подтвердил полученное от диспетчера разрешение на посадку. Затем пилоты сообщили, что наблюдают на полосе огни и попросили диспетчера подтвердить, что полоса свободна, и что посадка им разрешена. Диспетчер подтвердил разрешение.

Фактически пилоты AirCanada ошибочно приняли расположенную параллельно ВПП рулежную дорожку Charlie за взлетно-посадочную полосу. Самолет следовал в створе к рулежной дорожке Charlie, на которой находилось четыре самолета, ожидавших взлета (Boeing 787, затем Airbus A340, еще один Boeing 787 и Boeing 737).

Диспетчер занимался согласованием с другим диспетчерским пунктом, когда пилот самолета авиакомпании United, находившегося на рулежной дорожке Charlie, запросил у него о намерениях рейса AC-759 и заявил, что, похоже, самолет находится в створе рулежной дорожки Charlie. Пилоты находившегося за United рейса авиакомпании PhilippineAirlines включили посадочные фары, чтобы просигнализировать канадским пилотам об опасности.

Диспетчер немедленно дал указание рейсу AirCanada об уходе на второй круг. Экипаж выполнил данное указание и ушел на второй круг. Рейс AC-759 снизился до высоты 59 футов (18 метров) над землей. Учитывая, что высота самолетов Boeing 787 и Airbus A340 составляет 17 метров, то до самой разрушительной катастрофы в истории авиации оставался всего 1 метр. Наименьший боковой интервал между рейсом AC-759 и одним из самолетов на рулежной дорожке Charlie составил 29 футов (8,8 м).

Во время инцидента преобладали ночные визуальные метеорологические условия.

Повторный заход и посадка через 15 минут после начала ухода на второй круг были выполнены без замечаний. Федеральное управление гражданской авиации США расценилоэто событие как серьезный инцидент.

По мнению МКАА “Безопасность полетов”, редкость события не означает, что оно не может произойти никогда, – и событие в Сан-Франциско тому подтверждение. Поскольку событие произошло в США, то сошлемся на американскую статистику выполнения посадок на рулежные дорожки (посадки не на ту ВПП и вынужденные посадки на РД в аварийных ситуациях не учитывались). В период с 1995 по 2007 год в США среди пилотов авиации общего назначения и коммерческих авиалиний зарегистрировано 267 посадок на рулежные дорожки в 110 аэропортах. В 66 аэропортах зафиксировано по одному случаю выполнения посадки на РД, в 44 аэропортах такие инциденты наблюдались неоднократно. Например, в аэропорту Палм-Бич зарегистрировано 36 посадок на РД в период с 1995 по 2007 годы, в аэропорту Линкольн – 13 случаев с 1995 по 2006 годы, в аэропорту Сиэтл/Такома – 7 инцидентов между 1999 и 2005 годами.

Ошибки экипажа при определении назначенной ВПП возникают на этапе восприятия визуальной информации вследствие:

• наличия нескольких параллельно расположенных ИВПП и РД, имеющих практически одинаковые (или схожие) размеры по длине и ширине, либо если РД или строящаяся ВПП имеет ширину, большую по сравнению с рабочей ВПП;
• лучшей (по сравнению с назначенной ВПП) контрастности других ВПП и МРД;
• непросматриваемой маркировкой рабочей ВПП или отсутствия предупреждающих знаков на нерабочей ВПП;
• отсутствия идентификации рабочей (назначенной) ВПП для посадки при помощи огней подхода, боковых огней или PAPI;
• прекращения комплексного использования средств навигации при установлении визуального контакта с аэродромом.