ул. Короткевича, 19, г. Минск, 220039

Тел.: +375 (17) 215-40-52

Факс: +375 (17) 213-41-63

office@ban.by

Белаэронавигация

Государственное предприятие

Владение авиационным английским языком – один из факторов обеспечения безопасности полетов

В память о погибших в авиакатастрофах обязуемся честно и беспристрастно говорить здесь о безопасности полетов, чтобы не допускать самоуспокоенности и высокомерия в авиации.

МКАА «Безопасность полетов»

Шестнадцать лет назад Международная организация гражданской авиации (ИКАО) известило договаривающиеся государства о том, что, начиная с 2008 года, будет введен в действие новый стандарт, устанавливающий минимальные требования к владению языком при выполнении и обслуживании международных полетов. Тогда после ряда катастроф мировое авиационное сообщество было озабочено слабым владением английским языком диспетчерами (в первую очередь) и пилотами, для которых английский не являлся родным.

Безопасность полетов обеспечивается проявлением высокого профессионализма и мобилизационной готовностью пилотов и диспетчеров действовать не только в штатных, но и в аварийных ситуациях. Это в полной мере относится и к знанию авиационного английского языка. Любой сбой (ошибка) в восприятии или передаче информации на английском языке содержит в себе серьезный риск нарушения штатного функционирования системы «Диспетчер - Экипаж - Воздушное судно - Среда» и, тем самым, создает угрозу безопасности полетов. Недостаточный уровень владения английским языком может стать причиной авиационного происшествия или стать сопутствующим фактором.

Анализ авиационных событий, связанных с «человеческим фактором» при функционировании системы «Диспетчер - Экипаж - Воздушное судно - Среда» с использованием английского языка, стал серьезным аргументом для ИКАО отнести авиационный английский к одному из факторов риска наряду с ошибками в пилотировании, отказами авиационной техники, сложными метеорологическими условиями и др.

До введения ИКАО требований к владению общим английским языком, летать и руководить воздушным движением можно было и без английского. Были времена, когда английский язык в экипаже мог знать один бортрадист, а диспетчеры работали через переводчика.

Первоначальным поводом для принятия ИКАО решения о разработке стандартных правил применения английского языка послужила резонансная катастрофа в марте 1977 г. в аэропорту Тенерифе, когда в результате столкновения на ВПП при взлете двух самолетов Б-747 авиакомпаний КLМ и РаnАм погибли 583 человека. Эта катастрофа до сих пор является крупнейшей по количеству жертв в мировой гражданской авиации.

При расследовании катастрофы было установлено, что у участников события были разные уровни владения авиационным английским, было неправильное употребление фраз из общего английского в тех случаях, когда предусмотрено использование только стандартной фразеологии.

Однако, одно дело - разработать стандартные правила, другое - их выполнять! Так, в 1978 г. последовала очередная «языковая» катастрофа уже в воздухе, когда в зоне ответственности Загребского центра УВД столкнулись британский Тrident 38 и Югославский ДС-9. В самый критический момент, в условиях интенсивного воздушного движения, в стрессовом состоянии диспетчер вместо английского перешел на хорватский. Тогда это было самое крупное столкновение самолетов в воздухе в гражданской авиации.

Отмечались случаи, когда в небе Испании и Франции пилоты переходили с английского на испанский или французский. В то же время, англоговорящие пилоты «обленились» и не использовали правильную фразеологию при общении с авиадиспетчерами.

ИКАО пришлось обратить самое серьезное внимание не только на детали, но и на глубину владения авиационным английским у пилотов и диспетчеров.

В марте 2003 года Совет ИКАО принял комплекс Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), ужесточивших требования к владению английским языком пилотами и диспетчерами УВД, участвующими в выполнении и обеспечении международных полетов. Согласно этим требованиям к владению английским языком во всех случаях, когда это представляется возможным, следует использовать стандартную фразеологию ИКАО, а когда фразеология неприменима, необходимо, чтобы пилоты и диспетчеры УВД демонстрировали минимальный уровень владения разговорным языком.

С 5 марта 2008 года пилоты, диспетчеры УВД и операторы авиационных станций должны были демонстрировать способность говорить на языке и понимать язык, используемый для ведения радиотелефонной связи, как минимум в соответствии с холистическими критериями и шкалой оценки языковых знаний на уровне 4 по Шкале ИКАО. Уровень 4 считается минимальным уровнем владения, при котором обеспечивается приемлемый уровень безопасности полетов. Усиленные требования к владению языком были приняты именно с целью повышения надежности радиообмена в ситуациях, когда стандартной фразеологии не хватает.

Вступление в силу требований к владению общим английским языком в 2008 году обнажило проблему нехватки квалифицированных кадров. По заявлениям ряда государств, в ИКАО было принято решение отложить срок введения требований к владению английским языком на уровне 4по Шкале ИКАО на три года до 5 марта 2011 года.

Ярким примером, когда недостаточное знание диспетчерами стандартной фразеологии радиообмена и авиационного английского языка явилось серьезным фактором опасности в ситуации, сложившейся несколько лет назад с самолетом Airbus A320 швейцарской авиакомпании Swiisair после выполнения взлета с аэродрома С-Петербург / Пулково, экипаж которого сообщил о столкновении с птицами и намерении вернуться на аэродром вылета.

Станция

Передача

Перевод

1

Swiss 1311

Radar Swiss 1311 MAYDAY MAYDAY MAYDAY, bird strike, climbing to 9 hundred meters height. Proceeding straight ahead.

Круг, Swiss 1311, терплю бедствие, терплю бедствие, терплю бедствие, столкновение с птицами, набираю относительную высоту 900 метров, следую прямо по курсу.

Фраза «Radar Swiss 1311 MAYDAY MAYDAY MAYDAY, bird strike» произнесена с темпом речи около 85 слов в минуту, что примерно на 15% медленнее рекомендуемого ИКАО темпа в 100 слов в минуту (Приложение 10, том 2, глава 5.2.1.5.3 PANS [b]). Содержание передачи было абсолютно понятным и комфортным для восприятия с первого предъявления.

2.

Круг 1

Roger MAYDAY would you like runway one… one zero left?

Вас понял, бедствие, не хотели бы вы ВПП де… десять левую?

Диспетчер (здесь и далее – Круг 1) использовал фразу из общего языка, хотя в данном случае правильно было использовать фразу из стандартной фразеологии “Report intentions” – «Доложите намерения». В главе 5.1.1.1 Приложения 10, том 2, говорится о том, что стандартная фразеология ИКАО должна применяться во всех случаях, для которых она предусмотрена.

3.

Swiss 1311

Via runway 28 right, proceeding straight ahead, request radar vectors.

По ВПП 28 правой, следую прямо по курсу, прошу векторение.

Пилот, как можно предположить, ожидавший услышать стандартный запрос о намерениях, не понял фразу диспетчера в качестве запроса о возможном желании экипажа использовать ВПП 10 левую. В пользу такого предположения говорят также его слова “request vectors” – «прошу векторение».

4.

Круг 1

…110.

… 110.

Из-за наложения передач друг на друга в эфире слышно только безадресные слова диспетчера «110».

5.

Круг 1

Россия двести полсотни четыре, вправо, курс 100, 90 градусов, борт аварийный.

 

6.

Россия 254

Вправо курс 90 градусов, Россия двести полсотни четыре.

 

7.

Круг 1

Swiss 1311, undetify, what kind your problem?

Swiss 1311, undetify, какой тип ваша проблема?

Диспетчер не в состоянии правильно произнести слово “identified” из стандартной фразеологии, что может говорить о его недоученности. Об этом же свидетельствует и грамматически неправильно построенный запрос о характере проблемы. Диспетчер снова вместо стандартного слова “report” использует общий английский язык (противоречие содержанию п. 5.1.1.1 Приложения 10, том 2), что говорит о его недостаточном знании стандартных слов и фраз, применяемых в английской фразеологии.

8.

Swiss 1311

Okay, climbing to 3 thousand 1 hundred and request vectors, say again heading.

Окей, набираю 3100 прошу векторение, повторите курс.

Из-за наложения передач друг на друга экипаж просит повторить курс.

9.

Круг 1

Swiss 1311, turn left heading 110.

Swiss 1311, поверните влево, курс 110.

В п. 8.9.3.2 Документа ИКАО 4444 говорится о том, что перед началом векторения либо в самом его начале пилот должен быть оповещен о типе захода и используемой ВПП. Этого сделано не было.

10.

Swiss 1311

Left heading 1 hundred, Swiss 31… Swiss 1311.

Влево курс сотня, Swiss 31… Swiss 1311.

Экипаж нарушает одно из основных требований в отношении произношения числительных, приведенное в п. 5.2.1.4.1.1 Приложения 10, том 2. Каждая цифра в значении курса должна произноситься отдельно, т.е. “heading one zero zero”.

11.

Россия 6707

6707, занял 2100.

 

12.

Круг 1

Россия 6707, работайте […] Подход, 125 запятая 2.

 

13.

Россия 6707

Двадцать пять два, всего доброго, 6707.

 

14.

Круг 1

До свидания.

 

15.

Круг 1

Swiss 1311, what is your problem?

Swiss 1311, какая ваша проблема?

Диспетчер продолжает использовать общий язык там, где предусмотрена стандартная фразеология (п. 5.1.1.1, Приложение 10, том 2). Поскольку диспетчер при первом докладе не понял причину объявления бедствия, то следовало сказать “Say again problem”. Произношение и используемая диспетчером интонация подвержены влиянию русского языка и препятствуют пониманию

16.

Swiss 1311

Say again, Swiss 1311.

Повторите, Swiss 1311.

Пилот, обоснованно ожидая использования стандартной фразеологии, снова не понимает диспетчера.

17.

Круг 1

Swiss 1311, what is your problem, MAYDAY?

Swiss 1311, какая ваша проблема бедствие?

Повторяя фразу абсолютно в том же виде, что и в первый раз, диспетчер демонстрирует неспособность перефразировать (Шкала ИКАО, описание словарного запаса на третьем уровне владения) и незнание фразеологии радиообмена (п. 5.1.1.1 Приложение 10, том 2).

18.

Swiss 1311

Bird strike, bird strike.

Столкновение с птицами, столкновение с птицами.

19.

Круг 1

Aaah, Swiss 1311, er, er. You have catch er…

Ааа, Swiss 1311, эээ, эээ. Вы поймать эээ…

Только сейчас диспетчер начинает понимать причину объявления бедствия. Однако он еще не полностью уверен в том, что понял причину правильно, и пытается убедиться в своих предположениях. Но попытка составить фразу на английском языке оказывается безуспешной, в вопросительном предложении он не может поставить слова в правильном порядке, при использовании основной грамматической структуры не может употребить глагол в правильной форме, а также не в состоянии вспомнить слово «птица», которое только что было дважды произнесено пилотом. В коротком отрезке речи присутствуют четыре звука, выражающих неуверенность или колебание («ааа», «эээ»). Снова не используется предусмотренное во фразеологии стандартное слово ”confirm” – “Swiss 1311, bird strike, confirm”.

20.

Swiss 1311

Request 10 miles final, Swiss 1311.

Прошу вывести на предпосадочную прямую на удалении 10 миль, Swiss 1311.

21.

Круг 2

Swiss 1311, say again.

Swiss 1311, повторите.

На помощь работавшему диспетчеру приходит другой диспетчер (здесь и далее – КРУГ 2). Однако он с первого раза также не в состоянии понять простую просьбу экипажа. Поскольку со второго предъявления фраза была понята абсолютно верно, можно предположить, что второго диспетчера что-то отвлекло (Попытка объяснения ситуации первым диспетчером? Указания вышестоящих лиц, которые могли находиться рядом с рабочим местом и невольно мешать работе?)

22.

Swiss 1311

Request 10 miles final, Swiss 1311.

Прошу вывести на предпосадочную прямую на удалении 10 миль, Swiss 1311.

23.

Круг 2

Swiss 1311, expect.

Swiss 1311, ожидайте.

В таком усеченном виде данная фраза не может быть использована. Предполагается, что диспетчер понял просьбу пилота и удовлетворит ее. Однако диспетчер мог неправильно понять значение количества миль, и, таким образом, он бы выводил ВС на то удаление, которое понял он, в то время как экипаж ожидал бы выведения ВС на предпосадочную прямую на удалении 10 м. миль. Следовало сказать: “Swiss 1311, expect 10 mile final”.

24.

Swiss 1311

Roger.

Вас понял.

25.

Круг 2

Er, er, strike bird, affirm, Swiss 1311.

Э, э, столкновение с птицами, да, Swiss 1311.

Второй диспетчер также демонстрирует неспособность использовать стандартные слова фразеологии ИКАО, а также грамотно задавать вопросы при использовании общего языка. Вместо слова “affirm” следовало употребить слово “confirm”. Кроме этого, позывной стоит в неправильном месте. Следовало сказать: “Swiss 1311, bird strike, confirm”. У второго диспетчера также присутствуют звуки, выражающие неуверенность, и неправильный порядок слов.

26.

Swiss 1311

Say again.

Повторите.

Из-за низкого уровня владения фразеологией и общим английским языком вторым диспетчером, он не может быть понят пилотом.

27.

Круг 2

Swiss 1311, you catch er [bet]?

Swiss 1311, вы поймать, э, [?]?

Второй диспетчер также не может грамотно построить вопросительное предложение и пытается перевести на английский язык жаргон русского авиационного языка – «поймать птиц», не зная и не понимая, что в английском языке такого словосочетания не существует. Произношение слова «птица» (“bird”), которое он пытался сказать, абсолютно неправильное. Диспетчер не в состоянии произнести долгий гласный звук и использует краткий гласный, более похожий на звук [e]. Как и большинство слабо владеющих английским, он оглушает конечный звонкий согласный [d], превращая его в [t] (что является одним из признаков русского акцента в английском языке). Такие фонетические ошибки приводят к тому, что слово “bird” (птица) становится походим на слово “bet” (спор, пари). Снова присутствует выражающий неуверенность или колебание звук «э». В вопросительном предложении использована восходящая интонация русского языка.

28.

Swiss 1311

Say again.

Повторите.

Реакция пилота вполне ожидаема: он абсолютно не понимает диспетчера. Радиообмен с фразы 25 по фразу 28 может соответствовать описанию произношения по второму уровню владения языком (см. Шкалу ИКАО).

29.

Круг 2

What your situation, Swiss 1311.

Какая ваша ситуация, Swiss 1311?

Повторяющиеся ошибки: позывной стоит не на том месте, стандартные слова фразеологии ИКАО не используются, грамматическая структура в используемом общем языке ошибочна. Следовало сказать: “Swiss 1311, report situation”.

30.

Swiss 1311

High vibration, one, two engines. Two engines.

Высокая вибрация одного, двух двигателей. Двух двигателей.

31.

Круг 2

Swiss 1311, er, because, er, catch, er, bet?

Swiss 1311, э, потому что, э, поймать, э, спор?

Второй диспетчер продолжает допытываться у экипажа, в чем причина объявления бедствия. Повторяющиеся ошибки: большие проблемы с произношением и интонацией, отсутствие знания грамматики при использовании простых грамматических структур, употребление общего языка вместо установленных стандартных слов во фразеологии ИКАО.

32.

Россия 254 ?

Да из-за птиц у него вибрация двух двигателей сильная.

 

33.

Круг 2

Так вот, пытаюсь узнать.

 

34.

Россия 254 ?

Так вы замучили уже его.

 

Один из российских экипажей, находившихся на той же частоте, предположительно, рейса 254 авиакомпании «Россия», начинает помогать диспетчеру с переводом на русский язык сообщений экипажа рейса Swiss 1311.

35.

Круг 2

Swiss 1311, descend high 6 hundred meters, er, QFE 1034.

Swiss 1311, снижайтесь высоко 600 метров, э, давление аэродрома 1034.

Отсутствует предлог “to” после глагола “descend”(нарушены требования пп. 12.3.1.2-a-1 Документа ИКАО 4444). Неправильное произношение слова «относительная высота» (“height”), которое у диспетчера звучит как “high”. Слово “high” в английском языке является не существительным, как “height”, а прилагательным или наречием, и означает «высокий» или «высоко». Ошибки такого вида считаются глобальными. Снова присутствует выражающий неуверенность звук «э».

36.

Swiss 1311

6 hundred meters height, QFE 1034, Swiss 1311.

600 м относительная высота, давление аэродрома 1034, Swiss 1311.

37.

Круг 2

Россия 254, э, наберите 900 метров по давлению 1034, пока на этом курсе.

 

38.

Россия 254

Ага, курсе 90 набираем 900 метров, давление 1034, Россия 254.

 

39.

Круг 2

Swiss 1311, report when ready turn left for intercept localizer.

Swiss 1311, сообщите, когда будете готовы разворот влево для захват курсовой.

Еще одна грамматическая неточность. Следовало сказать “Swiss 1311, report ready for left turn to intercept localizer”.

40.

Swiss 1311

Will do.

Выполню.

41.

Круг 2

Россия 254, влево на курс 360.

 

42.

Россия 254

Влево курс 360, Россия 254.

 

43.

Круг 2

Swiss 1311, ready turn left?

Swiss 1311, готовы разворот влево?

Снова грамматическая неточность. Следовало сказать “Swiss 1311, confirm ready for left turn”.

44.

Swiss 1311

Stand by, not yet.

Подождите, пока нет.

45.

Swiss 1311

Okay, turning left, Swiss… 1311.

Окей, разворачиваюсь влево, Swiss… 1311.

46.

Круг 2

Swiss 1311, turn left, heading 3 hundred, cleared ILS approach runway 28 right.

Swiss 1311, поверните влево, курс три сотни, разрешаю заход ИЛС, ВПП 28 правая.

Диспетчер нарушает одно из основных требований в отношении произношения числительных, приведенное в п. 5.2.1.4.1.1 Приложения 10, том 2. Каждая цифра в значении курса должна произноситься отдельно, т.е. “heading three zero zero”.
В п. 8.9.3.3 Документа ИКАО 4444 говорится о том, что диспетчер обязан как минимум один раз перед началом векторения предоставить экипажу информацию о местонахождении ВС. Этого сделано не было до самого окончания векторения.

47.

Swiss 1311

Cleared ILS approach runway 28 right and request fire brigade.

Разрешили заход ИЛС, ВПП 28 правая, и прошу пожарную команду.

Диспетчер, очевидно, не понял просьбу пилота о присутствии пожарной команды, поскольку никак не отреагировал на нее.

48.

Россия 254 ?

Пожарных он просит.

 

49.

Круг 2

Аэээ, да я понял, понял.

 

50.

Круг 2

Swiss 1311, er, we ready for your emergency landing, er, alert, er, emergency, er, services.

Swiss 1311, э, мы готово для вашей аварийной посадки, э, предупредите, э, аварийные, э, службы.

Грамматические ошибки при использовании общего английского языка продолжаются. Во второй части сообщения из-за проблем с основными грамматическими конструкциями диспетчер не сообщил о том, что предупредил аварийные службы, а попросил экипаж сделать это. Такого рода ошибки называются глобальными и свидетельствуют о недостаточном уровне владения языком.

51.

Swiss 1311

Okay, thank you very much, we have a two engine problems, two engine problems.

Окей, спасибо большое, у нас проблемы с двумя двигателями, проблемы с двумя двигателями.

52.

Круг 2

Two eighty problems?

Проблемы две восемьдесят?

Налицо проблемы с пониманием. Несмотря на то, что экипаж дважды повторил “two engine problems”, это не было понято диспетчером, и снова потребовало помощи российского экипажа.

53.

Россия 254 ?

Проблемы двух двигателей.

 

54.

Круг 2

Спасибо. Swiss 1311, report localizer established.

Thank you. Swiss 1311, доложите захват курсового маяка.

Грамматическая ошибка, допущенная в советском учебнике по радиотелефонной связи, написанном около пятидесяти лет назад. Правильно: “Report established on the localizer”.

55.

Swiss 1311

Will do.

Выполню.

56.

Круг 2

Swiss 1311, runway 28 right, er, visibility 4 thousand 300 meters, ceiling 80 meters.

Swiss 1311, ВПП 28 правая, э, видимость 4 тысячи 300 метров, нижний край 80 метров.

57.

Swiss 1311

Thank you.

Спасибо.

58.

Круг 2

Россия 254, влево на курс сто, эээээээ, девяносто.

 

59.

Россия 254

Влево курс 190, Россия 254.

 

60.

Круг 2

Swiss 1311, er, report localizer established, er, you are on final.

Swiss 1311, э, доложите захват курсового маяка, э, вы на предпосадочной прямой.

Повторение грамматической ошибки (см. комментарий к фразе 54) и выражающих неуверенность звуков.

61.

Круг 2

Swiss 1311, er, contact Pulkovo Tower 118 decimal 1.

Swiss 1311, э, работайте с Пулково Вышка 118 запятая 1.

62.

Swiss 1311

1181, bye-bye, Swiss 1311.

1181, пока-пока, Swiss 1311.

63.

Круг 2

Bye.

Пока.

64.

Swiss 1311

Ground, hello, Swiss 1311, we have stopped at the intersection, both engines are shut down, we would like to have a fire brigade to inspect for any smoke or fire.

Руление, здравствуйте, Swiss 1311, мы остановились на пересечении, оба двигателя выключены, мы бы хотели пожарную команду осмотреть, есть ли дым или пожар.

При первом выходе на связь с диспетчером Руления экипаж передавал свое сообщение с темпом речи около 100 слов в минуту.

65.

ATC 3

Swiss 11, Pulkovo Ground, hello, pass your message.

Swiss 11, Пулково Руление, здравствуйте, передавайте свое сообщение.

Диспетчер Руления (судя по тембру голоса, женщина, – здесь и далее – АТС 3) оказалась либо не готовой к докладу, либо не поняла сообщение вообще. Диспетчер, вопреки требованиям п. 5.2.1.7.2.2 Приложения 10, том 2, сокращает позывной, не имеющий сокращенной формы. Обращает на себя внимание сильный русский акцент и интонация. Молчание экипажа аварийного ВС может свидетельствовать о том, что он также не понял диспетчера.

66.

ATC 3

Swiss 1 er (another voice – 311) 311, Pulkovo Ground.

Swiss 1, э, (другой голос – 311) 311, Пулково Руление.

Еще одно доказательство того, что диспетчер не готов к обслуживанию аварийного борта, поскольку даже правильное произнесение позывного ВС вызывает затруднение.

67.

Swiss 1311

Go ahead, Swiss 1311.

Продолжайте, Swiss 1311.

68.

ATC 3

Swiss 1311, pass your message please.

Swiss 1311, передавайте свое сообщение, пожалуйста.

Фраза снова произнесена с акцентом и типично русской интонацией.

69.

Swiss 1311

Swiss, please say again.

Swiss 1311, пожалуйста, повторите.

Пилот не в состоянии воспринимать сильный русский акцент и абсолютно русскую интонацию даже в стандартной фразеологии.

70.

?

Ребята, они хотят, чтоб машина поехала, посмотрела, у них там двигатели, все в порядке, потом дальше будут, они выключили двигатели.

 

И этому диспетчеру помогает российский борт.

71.

ATC 3

Swiss 1311, Pulkovo Ground, wait on taxiway Bravo 4.

Swiss 1311, Пулково Руление, ожидайте на рулежке Bravo 4.

Ошибка. «Ждать» при рулении – это всегда “hold”(требование пункта 12.3.4.8 Документа ИКАО 4444). Слово “wait” в стандартной радиотелефонной связи используется только во фразе “Line up and wait” , что означает «Занимайте исполнительный, взлет по команде».

72.

Swiss 1311

Okay we wait, we have shut down all engines, cannot move, we cannot move, we need a tractor, we need a tractor.

Окей, мы ждем, отключили все двигатели, не можем двигаться, мы не можем двигаться, нам нужен тягач, нам нужен тягач.

73.

ATC 4

[Swiss 1311, roger, the car er, go, er…]

[Swiss 1311, вас понял, автомобиль, э, ехать, э…]

Одновременная передача двумя диспетчерами, по-английски пытается говорить мужчина (здесь и далее АТС 4), по-русски говорит женщина. Попытка мужчины начать фразу и отсутствие ее окончания– это то, что в лингвистике называется «ложным началом». За ложные начала снижается уровень по элементу Шкалы ИКАО «Беглость речи».

74.

ATC 3

… подъезжайте к швейцарцу на Бра…

… go to Swiss on Bra…

75.

?

Буксировку пошлите к ним и пожарную машину, пускай движки осмотрят, а потом выруливает, они движки выключили.

 

76.

ATC 4

Спасибо, пожарная бригада вызвана.

 

77.

?

Да-да, ждут.

 

78.

Полет 704

А, Пулково-Руление, Полет 704, добрый день, шестнадцатая стоянка, на Воронеж, разрешите запуск, информация November, сквок 5714.

 

79.

ATC 3

Повторите, кто запуск просит.

 

80.

Полет 704

А, Полет 704, на шестнадцатой стоянке, разрешите запуск, информация November.

 

81.

ATC 3

Полет 704, Пулково Руление, быть на связи, я вас вызову, когда можно будет запуск.

 

82.

Полет 704

Полет 704, на связи.

 

83.

ATC 4

Er Swiss 1311, er specify what er engine bird strike.

Э, Swiss 1311, э, точно определите, какой, э, двигатель столкновение с птицами.

Снова неграмотное построение фразы с выражающими неуверенность звуками. Фраза говорит о том, что в диспетчерской службе до сих пор не знают, что птицы попали в оба двигателя.

84.

Swiss 1311

Both engines, engine one, engine two. We had problems, now we shut down the engines, and fire brigade should just look whether there is er smoke.

Оба двигателя, двигатель один, двигатель два. У нас были проблемы, теперь мы отключили двигатели, а пожарной команде просто надо осмотреть, есть ли, э, дым.

Осознавая, что у диспетчеров имеются серьезные проблемы с владением английским языком, экипаж говорит медленно и повторяет переданную ранее информацию.

85.

ATC 4

Swiss 1311 do you ah er need disembark passengers?

Swiss 1311, вам, аа, ээ, надо высаживать пассажиров?

Снова проблемы с грамматикой и неуверенность. Но здесь и неправильное употребление лексики. Диспетчер, судя по всему, имел в виду аварийное покидание пассажиров, поскольку ВС находилось не у телетрапа и не на перроне. В этом случае используется слово “evacuate”, а не “disembark”.

86.

Swiss 1311

Now I need a tractor.

Сейчас мне нужен тягач.

87.

ATC 4

Swiss 1311 roger, tractor er sent for you.

Swiss 1311, вас понял, тягач, э, послан для вас.

Неправильная грамматическая структура при использовании общего языка.

88.

?

Руление, борт просит уточнить, есть ли дым с огнем у него, потому что у него проблемы с двигателями. После этого он просит трактор, чтобы его отбуксировали на стоянку. Эвакуировать пассажиров он пока не собирается.

 

89.

ATC 4

Понятно.

 

90.

ATC 3

Да мы послали ему и пожарных и тягач.

 

91.

?

Вот надо ему сказать, он же сидит в кабине, он же должен решение принимать. Посмотрите и скажите ему.

 

92.

ATC 4

Спасибо.

 

93.

ATC 4

Er Swiss 1311, Pulkovo Ground.

Э, Swiss 1311, Пулково Руление.

94.

Swiss 1311

Go ahead.

Продолжайте.

Если диспетчер не отвечает на готовность экипажа продолжить обмен сообщениями после того, как сам его вызвал, значит, существуют какие-то серьезные отвлекающие моменты на рабочем месте.

95.

Swiss 1311

Swiss 1311, go.

Swiss 1311, давайте.

96.

ATC 4

Swiss er 311, no flame, no any sign of flame on your engine and er [unintelligible] will come soon.

Swiss, э, 311, нет огня, нет любых следов огня на вашем двигателе, и, э, [неразборчиво] скоро прибудет.

Диспетчер использовал единственное число в слове «двигатель», что может говорить либо о том, что осмотрен был действительно только один двигатель, либо были осмотрены оба двигателя, но диспетчер не смог передать экипажу информацию об этом из-за недостатка языковых средств. Еще одна глобальная ошибка по грамматике. Попытка произнести слово «трактор» не увенчалось успехом. Глобальная ошибка по произношению.

97.

Swiss 1311

Okay, thank you very much.

Окей, спасибо большое.

В использовании фразеологии радиообмена выявлены следующие нарушения и ошибки:

  • Неправильное произношение величин курсов;
  • Сокращение радиотелефонных позывных, не имеющих сокращенной формы;
  • Использование русского акцента и интонации, затрудняющих понимание даже стандартных фраз;
  • Неспособность правильно произнести слова, широко употребляемые в радиообмене;
  • Незнание стандартных слов и фраз.

В использовании общего английского языка выявлены следующие проблемы:

  • Сильное влияние родного языка на произношение и интонацию, усложняющие радиообмен при возникновении нестандартных ситуаций, неспособность произнести часто используемые в авиации слова правильно;
  • Почти стопроцентная неспособность построить грамматически правильные утвердительные и вопросительные предложения;
  • Неспособность перефразировать, выбор неправильной лексики;
  • Наличие большого количества звуков, выражающих неуверенность, возникновение необоснованных пауз, начатые, но не оконченные фразы;
  • Серьезные проблемы с пониманием на слух несложных сообщений;
  • Неадекватное взаимодействие с экипажем в нестандартной ситуации, когда ответы либо неадекватны, либо неинформативны.

Анализ радиообмена между экипажем рейса Swiss 1311 SWR 1311 (С-Петербург – Вена) и диспетчерами службы движения аэропорта Пулково говорит о том, что ни один из работавших диспетчеров, скорее всего, не владел общим и авиационным английским языком на уровне 4 по Шкале ИКАО.

Каждый раз, когда анализируется очередная аудиозапись радиообмена на английском языке, сразу возникает вопрос: «Как такое вообще возможно?» От владения языком может зависеть не только возможность работать, финансовое благополучие, но и, как это ни банально звучит, человеческая жизнь.

1 сентября 2018 г. вновь проявился авиационный английский, как серьезный фактор опасности в аэропорту Сочи, когда диспетчер УВД, допущенная к УВД на английском языке, не могла правильно и без задержек сказать двух фраз экипажу самолета турецкой авиакомпании, находящемуся в зоне ее ответственности.

Er Turkish er two niner five for your information previous traffic er approaching er runway zero six er has gone er runway um er has gone er around er runway zero six wind [vind] two hundred er head… degrees four meters per second er visibility [pause] RVR [pronunciation] [sorry?] RVR [pronunciation] tend seven thousand er three thousand five hundred and er four thousand seven hundred

Ээ, Turkishээ два девять пять, для вашей информации, предыдущий борт, ээ заходивший на ВПП ээ ноль шесть ээ ВПП мммээ ушел ээ на второй круг, ээ ВПП ноль шесть ветер двести ээ кур… градусов, четыре метра в секунду, ээ видимость [пауза], дальность видимости на ВПП [произношение] [извините?], дальность видимости на ВПП тенденция семь тысяч ээ, три тысячи пятьсот и ээ четыре тысячи семьсот

В первую очередь удивило то, что в речи женщины-диспетчера, обращавшейся к турецкому экипажу, так много маркеров, выражающих неуверенность – «ээ» и «ммм». Такая неуверенность может возникать при переходе от шаблонной речи (чем, по своей сути, является фразеология радиообмена) к спонтанной, то есть, неподготовленной. В прозвучавшей фразе элементы спонтанной речи полностью отсутствуют, а вот неуверенность за полминуты продемонстрирована тринадцать (!) раз.

О чем это может свидетельствовать? Скорее всего, о неуверенном владении фразеологией радиообмена на английском языке в стандартных ситуациях. Фразеология радиообмена – это инструмент, без владения которым ни один диспетчер не может обслуживать международные полеты.

Возможно, человек находился в состоянии стресса из-за происшедшего на территории аэродрома авиационного происшествия? Нет, фраза прозвучала еще до того, как борт ЮтЭйр приступил к выполнению посадки. Да, погодные условия были сложными, но рутинная информация о метеоусловиях и уходе на второй круг не должна была вызвать у говорящего никакой сложности.

На фоне общей неуверенности есть и ошибки в основных правилах фразеологии, например, значение ветра в английском языке должно передаваться не словами «two hundred», а раздельно цифрами – «two zero zero». Диспетчер дважды оговорилась («visibility» вместо «RVR» и «seven thousand» вместо «three thousand»), но ни разу не прозвучало требуемое в этом случае слово «Correction» – «Даю поправку». В слове «wind» необходимо артикулировать звук [w], а не [v], а аббревиатура RVR должна произноситься не по-русски [авиа], а по-английски [a: vi: a:].

Если бы после такого радиообмена выкатился Turkish Airlines, тогда бы корявый радиообмен точно бы стал сопутствующим фактором…

Фразеология ИКАО разработана для обеспечения эффективного, ясного, четкого и недвусмысленного обмена информацией при ведении связи, и при этом особое внимание уделяется правильному ее использованию во всех случаях, когда она должна употребляться.

Однако невозможно предусмотреть фразеологию для всех ситуаций, которые могут возникнуть, и поэтому в определённых ситуациях может возникнуть необходимость дополнить фразеологию «разговорным» языком. Но нужно помнить, что это следует делать в соответствии с теми же принципами, которые регулируют употребление фразеологии, т.е. сообщения должны быть ясными, четкими и недвусмысленными.

Непонимание, связанное с языком, включая отсутствие знания стандартов ИКАО, несет опасность перерастания авиационного события в серьезный инцидент, или даже происшествие. В международной авиации не должно быть места недостаточному знанию языка.

В целях устранения опасного фактора – «недостаточное знание языка», обеспечения однозначного и точного применения установленной ИКАО фразеологии радиообмена, целесообразно вернуться к вопросу разработки нормативного правового акта, который бы определил фразеологию радиообмена на английском и русском языках при выполнении полётов в классифицированном воздушном пространстве Республики Беларусь.

Инспекция по
безопасности полетов
государственного предприятия
«Белаэронавигация»
25.07.2019