В обстоятельствах, требующих экстренного снижения воздушного судна, нет готовых стандартных правил, пригодных для всех случаев. Как и в случае любой необычной или чрезвычайной ситуации, авиадиспетчеры должны принять оптимальное решение и использовать весь свой опыт для оптимизации действий по обеспечению экстренного снижения. Примерный перечень таких действий имеется в Евроконтроле. Но предполагается, что он не является исчерпывающим, и лучше всего использовать его в связке с местными процедурами УВД.

В обстоятельствах, требующих экстренного снижения воздушного судна, нет готовых стандартных правил, пригодных для всех случаев. Как и в случае любой необычной или чрезвычайной ситуации, авиадиспетчеры должны принять оптимальное решение и использовать весь свой опыт для оптимизации действий по обеспечению экстренного снижения. Примерный перечень таких действий имеется в Евроконтроле. Но предполагается, что он не является исчерпывающим, и лучше всего использовать его в связке с местными процедурами УВД.

ОПИСАНИЕ

Настоящая статья дает рекомендации авиадиспетчерам относительного того, что следует ожидать и как действовать при экстренном снижении, которое происходит в воздушном пространстве с диспетчерским обслуживанием. Также представлен ряд соображений, которые не только дадут авиадиспетчерам возможность предоставить максимальную поддержку соответствующему экипажу воздушного судна, но и обеспечить безопасность полетов других воздушных судов поблизости и предоставление услуг управления воздушным движением в целом.

ЧТО ПОЛЕЗНО ЗНАТЬ

Существуют различные причины, по которым экипаж воздушного судна может начать экстренное снижение. К ним, среди прочего, относятся разгерметизация и возгорание на борту. Тренировки многих полетных экипажей готовят их к экстренному снижению до высоты более 10000 футов или до минимальной безопасной высоты в секторе, откуда воздушное судно может начать поиск кратчайшего маршрута к подходящему аэродрому для вынужденной посадки.

Экстренное снижение может быть начато без предварительного предупреждения. В зависимости от обстоятельств полетный экипаж может приступить к снижению с высокой вертикальной скоростью без предупреждения, если безопасность воздушного судна подвергается угрозе, что соответствует руководящему принципу, применяемому для определения приоритетов задач пилотов: веди самолет, управляй полетом, поддерживай связь. Когда воздушное судно, выполняющее контролируемый диспетчерской службой полет, попадает в аварийной режим, требующий экстренного снижения, процедуры ИКАО предусматривают, что экипаж должен по мере возможности:

• Приступить к отвороту от назначенного маршрута или курса, прежде чем начать экстренное снижение (Документ ИКАО 7030, параграф 9.1.1.1). Нет указаний относительно направления, в котором должен выполняться разворот, и, как бы то ни было, не все государства следуют этой модели ИКАО. Некоторые учебные военные курсы рекомендуют экстренное снижение без связи выполнять влево, чтобы обеспечить командиру воздушного судна наилучшую линию обзора. В гражданской авиации такое правило менее распространено.
• Максимально оперативно проинформировать соответствующее подразделение управления воздушным движением об экстренном снижении.
• Установить транспондер на код 7700 и выбрать режим чрезвычайной ситуации в системе АЗН-А/связи «авиадиспетчер – пилот» по линии ЛПД, если это применимо.
• Включить внешние огни воздушного судна.
• Наблюдать за находящимися поблизости воздушными судами как визуально, так и с помощью автоматической системы предупреждения столкновений.
• Координировать свои дальнейшие намерения с соответствующим подразделением УВД.

ПРЕДПОЛАГАЕМОЕ ВЛИЯНИЕ НА ЭКИПАЖ

После принятия решения об экстренном снижении в кабине экипажа может возникнуть широкий спектр практических проблем:

• Повышение рабочей нагрузки в кабине экипажа: во время начала экстренного снижения рабочая нагрузка становится интенсивной, поскольку экипаж будет стараться решать проблему с воздушным судном, безопасно управлять воздушным судном и планировать снижение.
• Порядок действий при экстренном снижении: снижение начинается в соответствии с порядком действий в чрезвычайных ситуациях, утвержденным эксплуатантом и определяемым соответствующей подготовкой.
• Вопросы ситуационной осведомленности: экипаж может бороться за поддержание полной ситуационной осведомленности.
• Проблемы со связью: может возникнуть ряд проблем, связанных со связью «воздух – земля», в том числе задержка связи, плохое качество сообщений из-за надевания кислородных масок и нестандартная фразеология.

ЧЕГО СЛЕДУЕТ ОЖИДАТЬ ОТ ЭКИПАЖА

• Снижение без предупреждения: пилотов готовят надлежащим образом объявлять об экстренном снижении и потом уведомлять авиадиспетчеров о своих намерениях как можно скорее. Однако на ранних этапах экстренного снижения рабочая нагрузка является высокой. И авиадиспетчеры должны ожидать, что они услышат немного больше, чем объявление о снижении в первые несколько минут.
• Задержка подачи аварийного сигнала: настройка аварийного сигнала 7700 может быть задержана, потому что, хотя это действие и включено в большинство памяток пилотов для экстренного снижения, зачастую это делается в последнюю очередь.
• Плохое качество радиосвязи: плохое качество связи из-за изменения звука речи, включая искаженный звуковой спектр от эффекта, который надевание кислородных масок может иметь на ясность передачи.
• Прерывание радиосвязи: если кислородные маски надеты, то сам процесс может привести к временному прерыванию функции как передачи, так и приема. Такое временное  прерывание может произойти из-за необходимости общения пилота, не занимающегося проблемой, с салонным экипажем по внутреннему переговорному устройству, используя канал, который временно занимает частоту УВД, в то время как второй пилот слишком занят переключением внимания на авиадиспетчера, если намерение о снижении было передано.

 ЧТО ПРЕДПРИНИМАТЬ АВИАДИСПЕТЧЕРУ

Можно следовать оптимальной практике, вложенной в принцип ASSIST (Помогать) (A – Aknowledge (подтвердить); S – Separate (разделять, эшелонировать); S – Silence (заглушить); I – Inform (информировать); S – Support (поддерживать); T – Time (время)):

• A – подтвердить снижение (заявленный отказ или аварию) и запросить экипаж о его намерениях, когда позволит ситуация;
• S – отвести другие воздушные суда от аварийного воздушного судна и выдать необходимую информацию об экстренном снижении;
• S – заглушить несрочные вызовы (как и требуется) и использовать там, где возможно, отдельную частоту для переговоров с аварийным воздушным судном;
• I – информировать смежные подразделения УВД, если воздушное судно приближается к их зонам ответственности или находится рядом с ними; информировать руководителя полетов и сообщить ему о намерениях полетного экипажа;
• S – осуществлять поддержку рейса с помощью любой требуемой и необходимой информации. В случае необходимости информировать экипаж о минимальной безопасной высоте;
• T – дать экипажу время оценить ситуацию, не давить на него ненужными вопросами.

 АВИАДИСПЕТЧЕР ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВ:

• Подтвердить аварийную ситуацию по радиосвязи.
• Предпринять все необходимые меры для оповещения всех имеющих отношение к ситуации воздушных судов.
• Указать курс, если потребуется, или принять другие меры для управления риском.
• Обеспечить интервалы эшелонирования и, как положено, выдать необходимую информацию о движении.
• В случае необходимости заявить применяемую минимальную безопасную высоту (НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ: воздушное судно не должно снижаться ниже самой низкой публикуемой минимальной высоты, которая обеспечит минимальный запас высоты в 300 метров или в обозначенной гористой местности 600 метров выше всех препятствий в конкретной зоне).
• Если необходимо, сделать специальное радиооповещение;
• После экстренного снижения, когда позволит ситуация, запросить пилота о его намерениях и о другой важной информации, такой как: o намерение отклониться; o травмах, полученных находящимися на борту людьми; o повреждениях воздушного судна.
• Считать, что воздушное судно находится в аварийной ситуации, пока не будет подтверждено противоположное. Воздушное судно может быть готово продолжить полет без любых дальнейших осложнений после экстренного снижения, если оно не получило никаких структурных повреждений и отсутствуют значительные системные отказы. Однако нужно иметь в виду, что экипаж часто не состоянии определить тип и масштаб повреждений, находясь в полете.

МЕРЫ ЗАЩИТЫ

• Личная осведомленность: авиадиспетчеры должны всегда контролировать курс и высоту воздушных судов в своем секторе. Постоянная осведомленность о любых имеющих место отклонениях должна предоставить ценное время для изменения траектории движения соседних воздушных судов.
• Адекватная реакция - вот некоторые из возможных действий:
• перевести все воздушные суда на другую частоту или ограничить радиообмен с экипажами других ВС (возможное сообщение всем станциям для повышения уровня осведомленности; оставить аварийное воздушное судно на текущей частоте;
• усилить громкость приемника;
• попросить коллегу (дополнительная пара ушей) также слушать все сообщения с воздушного судна.
• Технические ограничения: постараться держать воздушное судно в зоне покрытия РЛС. Иметь в виду существующие технические характеристики системы РЛС.
• Организационная осведомленность. Быстрое обеспечение услуг авиадиспетчеров во время чрезвычайной ситуации должно быть задачей на административном уровне. Регулярные занятия и тренировки должны улучшить внутриорганизационную координацию.

 (По материалам издания Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» ФАР – ОрВД, выпуск № 2020-04).